Rys historyczny

Początkowo wszystkie pruskie linie kolejowe były przedsiębiorstwami prywatnymi. Pierwszą była założona w 1838 r. kolej Berlin-Poczdam (nazywana Stammbahn). Państwo Pruskie zaczęło finansować budowę kolei ok. roku 1850. Były to: Królewskie Wesfalskie Przedsiębiorstwo Kolejowe (Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft) oraz Pruska Kolej Wschodnia (Preußische Ostbahn). Prawo pruskie gwarantowało państwu możliwość wykupu każdej prywtnej linii kolejowej po 30 latach od jej uruchomienia.

Długoletni szef sztabu armii pruskiej Helmut von Moltke (1800-1891) zdając sobie sprawę z militarnego znaczenia kolei miał zwyczaj mawiać "nie budujcie twierdz, budujcie koleje", co było wyrazem zmiany pruskiej strategii prowadzenia wojen, która miała się okazać niebawem bardzo efektywna. Von Moltke zauważył, że dzięki wykorzystaniu dobrze rozbudowanej kolei można było wówczas osiągnąć dwudniową przewagę nad przeciwnikiem podczas mobilizacji i przerzucania wojsk, co dawało prawie pewne zwycięstwo. Nawiązał więc ścisłą współpracę sztabu z władzami kolejowymi.

Wojna Prusko-Austriacka (1866)
Podczas wywołanej przez Prusy wojny siedmiotygodniowej (16.VI.1866-23.VIII.1866) z Austrią, kolej została po raz pierwszy w historii wykorzystana na dużą skalę do działań wojennych. Prusy posiadały kilkukrotnie większą sieć kolejową i dużo większą ilość taboru, co zapewniało wojskom dużo większą mobilność i możliwości zaopatrzenia. Prusy przerzuciły trzy armie pięcioma liniami kolejowymi na Śląsk i Łużyce, dowożąc sprzęt i żołnierzy do granicy. Żołnierze nie zmęczęni marszem wkroczyli natychmiast do Czech. Szybkość manewru kompletnie zaskoczyła Austriaków.

Po wygranej przez Prusy wojnie Austia podpisała z Prusami traktat pokojowy w Pradze (23.VIII.1866), na mocy którego (wcześniej zbrojnie zajęty przez Prusy) Holsztyn oraz Hanower, Hesja Elektoralna (tereny Hesji na północ od rzeki Men), księstwo Nassau i Wolne Miasto Frankfurt przeszły we władanie Prus (formalnie anektowane ustawą z 20.IX.1866).

Traktat praski zobowiązał Austrię do wypłaty 40 mln talarów odszkodowania. Wziąwszy pod uwagę, że 1 talar ważył 1/30 funta, czyli 16 2/3 grama srebra, kontrybucja wyniosła ca 666 ton srebra. Po wojnie wiele prywatnych dotąd przedsiębiorstw kolejowych zostało przez państwo zaanektowanych, wykupionych za gotówkę bądź przejętych w zamian za obietnicę pomocy finansowej.

Związek Niemiecki przestał istnieć, a powstał Związek Północnoniemiecki, początkowo jako unia wojskowa. 16.IV.1867 parlament rzeszy (nm. Reichstag) uchwalił konstytucję Związku Północnoniemieckiego, która weszła w życie 1.VII.1867 legalizując powstanie niemieckiego państwa federalnego, które było złożone z formalnie niepodległych księstw, a w praktyce w pełni kontrolowane przez Królestwo Prus pod przewodnictwem kanclerza Ottona von Bismarcka. Poza terytorium Związku pozostały państwa południowoniemieckie czyli Bawaria, Badenia i Wirtembergia, które za udział w wojnie przeciwko Prusom musiały zapłacić kontrybucje i podpisać tajne traktaty wojskowe z Prusami skierowane przeciw Francji.

Organem ustawodawczym Związku był dwuizbowy parlament składający się z Reichstagu i izby związkowej (nm. Bundesrat). Organem wykonawczym Bundesratu było Prezydium z kanclerzem na czele, które reprezentowało państwo na zewnątrz, decydowało o pokoju i wojnie, ratyfikowało umowy międzynarodowe i mianowało dyplomatów. Kanclerzem został oczywiście Bismarck.

Wojna Francusko-Pruska (1870-1871)
W 1870r., czyli zaledwie trzy lata później, Prusy sprowokowały kolejną wojnę. Była to wojna Francusko-Pruska (19.VII.1870 - 10.V.1871). Dzięki umiejętnemu wykorzystaniu możliwości transportowych kolei Prusy miały znaczną przewagę nad przeciwnikiem. Błyskawiczna koncentracja wojsk zdecydowała o losach wojny. W dniach 23.VII a 8.VIII.1870 wojsko pruskie użyło 1300 pociągów i przewiozło nad Ren 548 tysięcy żołnierzy, 157 tysięcy koni, setki dział, tony amunicji, zapasów i innego sprzętu.

Francja przegrała i na mocy traktatu pokojowego zawartego we Frankfurcie nad Menem 10.V.1871 musiała oddać Prusom Lotaryngię i Alzację (bez miasta Belfort). Oznaczało to dla Francji stratę 20% jej potencjału górniczo-hutniczego z uwagi na bogate złoża rud żelaza i węgla kamiennego w tych departamentach. Dodatkowo traktat frankfurcki zobowiązywał Francję do wypłacenia Prusom kontrybucji w wysokości 5 miliardów franków w złocie płatne do 2.III.1874 (spłacone przed terminem 5.IX.1873). Do końca spłaty kontrybucji wojska pruskie stacjonowały w północno-wschodniej Francji, co było zapisaną w traktacie gwarancją zapłaty. Ponieważ 1 frank zawierał 0.290323 grama czystego złota, zatem 5 mld franków stanowiło 1452 tony złota.

Cesarstwo Niemieckie (1871)

Tab.1. Cesarstwo Niemieckie w 1910r.

Państwo	Obszar	Ludność
Król. Prus	348 780	40 165 219
Król. Bawarii	75 870	6 887 291
Król. Wirtembergii	19 507	2 437 574
Król. Saksonii	14 993	4 806 661
Alzacja i Lotaryngia	14 552	1 874 014
W.Ks. Badenii	15 070	2 142 833
W.Ks. Mecklenburg-Schwerin	13 127	639 958
W.Ks. Hesji	7 688	1 282 051
W.Ks. Oldenburgii	6 429	483 042
W.Ks. Sachsen-Weimar-Eisenach	3 610	417 149
W.Ks. Mecklenburg-Sterlitz	2 929	106 442
Ks. Brunszwik	3 672	494 339
Ks. Sachsen-Meiningen	2 468	278 762
Ks. Anhalt	2 299	331 128
Ks. Sachsen-Coburg-Gotha	1 977	257 177
Ks. Sachsen-Altenburg	1 324	216 128
Ks. Lippe-Detmold	1 215	150 937
Ks. Waldeck	1 121	61 707
Ks. Schwarzburg-Rudolstadt	941	100 702
Ks. Schwarzburg-Sondershausen	862	89 917
Ks. Reuss linii młodszej	827	152 752
Ks. Schumburg-Lippe	340	46 652
Ks. Reuss linii starszej	316	72 769
Wolne Miasto Hamburg	414	1 014 664
Wolne Miasto Lubeka	298	116 559
Wolne Miasto Brema	256	299 526
Razem	540 858	64 925 993

18.I.1871 w sali zwierciadlanej pałacu wersalskiego ogłoszono powstanie Cesarstwa Niemieckiego (nm. Deutsches Kaiserreich). Było to nowe niemieckie państwo federalne - Rzesza Niemiecka (nm. Deutsches Reich), którego cesarzem był każdorazowy król Prus. Po 1918r. państwo to nazywane jest często Drugą Rzeszą (nm. Zweites Reich). W jego skład wchodziły 4 królestwa, 6 wielkich księstw, 12 księstw, 3 wolne miasta oraz Alzacja z Lotaryngią jako terytorium rzeszy. 3.III.1871 wyłoniono parlament. 16.IV.1871 parlament uchwalił konstytucję, która weszła w życie 4.V.1871. Konstytucję napisano w ten sposób, że nie było wiadomo czy Rzesza jest federacją niezależnych państw, czy też państwem federacyjnym złożonym z podległych państw. W praktyce jednak nie miało to znaczenia, gdyż wielkość największego państwa federacji, czyli Prus, których król był jednocześnie cesarzem, wykluczała skuteczny sprzeciw innych państw wobec polityki hegemona.

Lata grynderskie (1871-1873)
W latach 1871-1873 po wygranej wojnie z Francją, dzięki wspomnianej gigantycznej kontrybucji nastąpił w Prusach okres gwałtownego rozwoju gospodarczego. Zarówno prywatni przedsiębiorcy jak i państwo Pruskie inwestowali olbrzymie kwoty we wszystkich dziedzinach gospodarki, budowano nowe domy, koleje, fabryki, stocznie, statki parowe. Z dnia na dzień powstawały nowe firmy. Podowowało to wzrost zapotrzebowania na transport - wówczas głównie kolejowy, którego rozwój wymagał zwiększonej produkcji stali, co powodowało zwiększone zapotrzebowanie na węgiel, którego potrzebowały również parowozy, a węgiel transportowany był koleją itd. Okres ten, w literaturze niemieckiej nazywa się często "latami założycielskimi" (nm. Gründjahre, Gründerzeit) - stąd powstał neologizm "lata grynderskie".

Kryzys grynderski (1873)
W 1873 nastąpił największy w XIXw. kryzys gospodarki światowej, zwany w literaturze niemieckiej "kryzysem założycielskim" (nm. Gründkrise, Gründerkrach). Kryzys znacznie ostudził zapał ludzi do inwestowania, co spowodowało zastój w rozwoju prywtnych przedsiębiorstw kolejowych. Dodatkowo jednym z priorytetów Bismarcka było upaństwowienie wszystkich kolei niemieckich, co miało być jednym z lekarstw na kryzys. Efektem takiej polityki był nadmierny rozwój kolei niemieckich w stosunku do potrzeb, który miał miejsce do końca XIXw.

W 1875 r. państwo Pruskie sfinansowało budowę dwóch dużych linii kolejowych: Pruskiej Kolei Północnej (Preußische Nordbahn) oraz Kolei Wojskowej (Militär Eisenbahn) Marienfelde-Zossen-Jüterbog. W latach 1880-1889 większość prywatnych linii została znacjonalizowana.

30.XI.2010r. Ciąg dalszy w przygotowaniu.

Nazwy

Królewskie Pruskie Państwowe Koleje Żelazne Königlich Preußische Staatseisenbahnen KPSB (lub K.P.S.B., ang.Royal Prussian State Railways) nie posiadały centralnej państwowej administracji kolejowej. Dyrekcje Okręgowe Królewskiej Kolei Żelaznej (Königliche Eisenbahn-Direktion KED) były w dużej mierze samodzielne i podlegały wprost Ministerstwu Handlu.

Od 1886 r. stosowano nazwę Prusko-Heskie Państwowe Koleje Żelazne Preußisch-Hessische Staatseisenbahnen (ang. Prussian-Hessian State Railways) a dyrekcje okręgowe przemianowano na Dyrekcje Kolei Żelaznej (Eisenbahn-Direktion ED), lecz nie uszczuplono ich samodzielności i były one bezpośrednio podległe Ministerstwu Robót Publicznych. Stopień tej niezależności był bardzo duży, każda z nich miała swój własny tabor i własne zakłady naprawcze.

W latach 1918-1920 stosowano nazwę Pruska Kolej Państwowa Preußische Staatsbahn (ang. Prussian State Railway). Pod koniec I Wojny Światowej pruska sieć kolejowa liczyła 37500 km. W 1920 roku Pruska Kolej Państwowa razem z kolejami innych państw niemieckich weszła w skład Kolei Żelaznej Rzeszy (Reichseisenbahn), w 1924 r. przekształconej w Przedsiębiorstwo Kolej Rzeszy Niemieckiej (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG).

Częstym błędem popełnianym przez miłośników kolejnictwa (od lat 70. XX wieku) jest stosowanie skrótu KPEV (lub K.P.E.V.) i nazwy "Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung" (Administracja Królewskiej Pruskiej Kolei Żelaznej, ang. Royal Prussian Railway Administration). Wzięło się to stąd, że skrót KPEV znajduje się na tarczy herbowej umieszczanej na pruskich wagonach i lokomotywach, a zaprojektowanej przez jednego z urzędników Kolońskiej Dyrekcji Okręgowej. Wzór herbu został bezmyślnie powielony w innych Dyrekcjach i w ten sposób się rozpowszechnił. Ani skrót, ani sama nazwa w dokumentach nigdy nie były używane, gdyż instytucja o takiej nazwie nigdy nie istniała. Na niektórych tarczach herbowych widnieje poprawny skrót K.P.S.B. (choć z literą "S" odwróconą), co świadczy o tym, że nie wszyscy pruscy urzędnicy byli bezmyślni.

Nie chcąc przyczynić się do rozpowszechniania tego błędu, na określenie Pruskich Kolei Państwowych konsekwentnie używam skrótu KPSB.

Normalia

Większość pruskich parowozów i wagonów powstawała na zamówienie niezależnych prywatnych przewoźników i dopiero potem przeszła na inwentarz KPSB, było więc mnóstwo różnych konstrukcji i ich odmian, w sumie ponad 80 serii. Od 1878 r. wprowadzano system normalizacji budowy lokomotyw, trendrów i wagonów, aby na przyszłość budowa i naprawy taboru były tańsze i łatwiejsze. Operał się on na tzw. normaliach, czyli wykreślonych w skali 1:40 rysunkach konstrukcyjnych lokomotyw, tendrów i wagonów. Każdy arkusz (Musterblatt) posiadał odpowiednie oznaczenie, np. Musterblatt III-IVf (parowóz T 9¹), Musterblatt III-5e (tender 4T18) lub Musterblatt II^b1 (dzisięciotonowy zamknięty wagon towarowy Gl, po 1922 r. oznaczany "Gw Magdeburg").

Z początku znakomitą większość parowozów stanowiły tendrzaki, co jest zrozumiałe, zważywszy, że były one używane na krótkich niezależnych liniach lokalnych. Zapotrzebowanie na długodystansowe parowozy rosło w miarę budowy sieci kolejowej, przy czym największy popyt był na parowozy towarowe. W 1914 roku KPSB dysponowało łącznie ok. 30 tysiącami parowozów.

Pruska klasyfikacja parowozów z 1883r.

Przed 1883 r. parowozy posiadały nazwy lub numery, które nadawano im w każdej Dyrekcji niezależnie od innych. Pierwszą klasyfikację taboru wprowadzono w 1883 r. na wzór klasyfikacji stosowanej na Pruskiej Kolei Wschodniej (Ostbahn). Nie zawierała ona podziału na serie. W każdej Dyrekcji parowozy numerowano nadal niezależnie, ale każdy parowóz otrzymywał swój numer kolejny z przedziału zależnego od jego przeznaczenia i budowy:

Aby jednoznacznie zidentyfikować parowóz należało podać nazwę Dyrekcji i jego numer, np. "Stettin 1741", z czego można było wnosić, że jest to trzyosiowy tendrzak podległy Dyrekcji w Szczecinie.

Pruska klasyfikacja parowozów z 1903r.

Rychło okazało się, że klasyfikacja z 1883 r. jest niewystarczająca, primo z powodu produkcji dużej ilości parowozów (nie starczało numerów z zakresu), secundo z powodu konstruowania nowych typów (np. z napędem na cztery osie wiązane), którym nadawano niewykorzystane numery z przedziałów o podobnym przeznaczeniu.

W 1903 r. opracowano nową klasyfikację, opartą na klasyfikacji stosowanej w Dyrekcjach w Kolonii, Elberfeld i Magdeburg. W latach 1905 i 1908 wprowadzono ją we wszystkich Dyrekcjach. Każda lokomotywa, oprócz numeru kolejnego i nazwy Dyrekcji, które dotychczas posiadała, otrzymała oznaczenie serii składające się z litery i numeru serii. Np. trzyosiowy tendrzak "Stettin 1741" otrzymał dodatkowo oznaczenie serii "T3". Litera oznaczała przeznaczenie parowozu:

S - Pospieszny Schnellzuglokomotive
P - Pasażerski Personenzuglokomotive
G - Towarowy Güterzuglokomotive
T - Tendrzak Tenderlokomotive

Parowozy o średniej mocy otrzymały numer serii "3": S3, P3, G3, T3. Słabsze miały numery serii niższe, mocniejsze wyższe. Parowozy z silnikami na parę przegrzaną oznaczano parzystymi numerami serii, a ich odpowiedniki na parę nasyconą numerami o jeden mniejszymi. Potem wprowadzono pod-podziały, a w miarę produkcji nowych typów otrzymywały one coraz wyższe numery serii.

W seriach 1-3 znalazly sie wszystkie stare typy parowozów, była tam więc rozmaitość różnych układów osi i konstrukcji silników. Liczono na to, że w miarę skreślania z inwentarza zużytych lokomotyw system będzie się stawał coraz bardziej przejrzysty.