Pruskie parowozy towarowe serii G7.2
DRG 55 702-1410, PKP Tp2

Zdecydowano więc o konieczności konstrukcji pierwszego pruskiego parowozu towarowego z napędem na cztery osie (w układzie osi D). Zgodnie z zaleceniami opracowanymi w 1893r. przez Roberta Garbego miały to być lokomotywy niezawodne, prostej konstrukcji, ekonomiczne pod względem zużycia węgla i wody. W tym celu opracowano normę M III-3d dla parowozów z silnikiem bliźniaczym oraz normę III-3e dla wersji "wzmocnionej" z silnikiem sprzężonym, w układzie osi 1D. Trzecia norma M III-3i powstała nieco później dla wersji tylko lekko wzmocnionej z silnikiem sprzężonym z pomniejszonym kotłem, ale za to w standardowym układzie osi D, identycznym jak w wersji z silnikiem bliźniaczym.

Oczywiście były to silniki na parę nasyconą, gdyż pierwszy przegrzewacz pary został skonstruowany dopiero cztery lata później. Po zmianie systemu numeracji na kolejach pruskich w 1906r. wszystkie trzy serie oznaczono symbolem G7, przy czym dla ich rozróżnienia wprowadzono w latach 1910-1911 podpodział na serię G7.1 dla parowozów z silnikiem bliźniaczym (nm. Zwillings-G7), G7.2 dla serii z silnikiem sprzężonym (nm. Verbund-G7) w układzie osi D oraz G7.3 dla serii w układzie osi 1D. Chociaż podpodział ten pozostał tylko na papierze i oznaczeń na parowozach nie zmieniano jest on stosowany do dziś.

Budowa
Pierwsze egzemplarze późniejszej serii G7.2 według normy M III-3i powstały w 1895r. w fabryce Vulkan w Szczecinie po dwóch latach udanej eksploatacji parowozów serii G7.1. Parowóz wyposażono w silnik sprzężony na parę nasyconą z takim samym rozrządem jak w parowozach G7.1. Było to umieszczone wewnątrz między ostojnicami stawidło typu Allana-Tricka. Od początku produkcji montowano w nich zawory rozruchowe typu Dultz. Silniki te były ekonomiczniejsze i silniejsze od bliźniaczych silników stosowanych w serii G7.1. Ale nie ma nic za darmo. Silniki były cięższe i wymagały dodatkowego osprzętu rozruchowego, który również waży. Aby nie przekroczyć założonego dopuszczalnego nacisku przedniej osi skrócono kocioł i wydłużono dymnicę. Ilość płomienic pozostała bez zmian - było ich 218. Średnicy płomienic również nie zmieniono (5 cm) lecz były o 40 cm krótsze (410 cm), co oczywiście obniżyło całkowitą powierzchnię ogrzewalną kotła i zmniejszyło moc silnika, kompensując zwyżkę uzyskaną dzięki podwójnemu rozprężaniu pary.

Reszta konstrukcji była taka sama jak w parowozach serii G7.1. Wąska skrzynia ogniowa umieszczona była nisko między ostojnicami, co obniżało środek ciężkości przyczyniając się do spokojnego biegu, ale wymuszało użycie węgla lepszej jakości. Średnica kół napędnych była dość mała - 1250 mm, gdyż chodziło bardziej o moc niż o maksymalną prędkość, która wynosiła 45 km/h. Pierwsza i czwarta oś wiązana mogły się przesuwać na boki (odpowiednio 7 i 10 mm), a obręcze kół trzeciej były podtoczone aby lokomotywała mogła łatwiej pokonywać łuki. Parowóz wyposażony był w tender typu pr 3T12, który mieścił 12 m³ wody i 5 t węgla. Szczegółowe dane techniczne zawiera tabela 1.

Konstrukcja była udana i założenia zostały osiągnięte. Parowóz był ekonomiczniejszy i trochę silniejszy od G7.1. Osiągał 40 km/h z obciążeniem na haku 425 t na wzniesieniu 5‰ i 235 t na wzniesieniu 10‰, natomiast 30 km/h z obciążeniem 590 t na wzniesieniu 5‰ i 330 t na wzniesieniu 10‰.

Tab.2. Produkcja parowozów G7.2

1895-1916	95	96	97	98	99	00	01	02	03	04	05	06	07	08	09	10	11	14	15	16	Σ
Vulcan	20	13	18	32	13	31	9	27	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	163
Hanomag	10	14	25	22	13	26	26	7	33	-	25	30	71	69	-	19	-	-	-	-	390
Henschel	-	-	29	22	4	59	42	59	-	-	-	44	117	93	107	6	23	-	-	-	605
Graffenstaden	-	-	-	-	-	4	6	-	-	-	-	-	-	-	10	-	-	-	-	-	20
Linke-Hofmann	-	-	-	-	-	-	9	56	-	-	-	7	48	39	55	22	6	3	3	5	253
Schwartzkopff	-	-	-	-	-	-	-	36	-	-	-	-	6	4	-	12	-	-	-	-	58
Schichau	-	-	-	-	-	-	-	-	-	8	45	12	22	-	-	-	-	-	-	-	87
Union	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	15	-	14	-	-	-	-	-	29
Hohenzollern	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	30	-	-	-	-	-	-	-	30
Orenstein & Koppel	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	10	12	-	-	-	22
Razem	30	27	72	76	30	120	92	185	33	8	70	93	309	205	186	69	41	3	3	5	1657

Produkcja
Ruszyła produkcja wielkoseryjna prawie wyłącznie na zamówienie Pruskich Kolei Państwowych. W latach 1895-1911 w dziesięciu fabrykach wyprodukowano dla kolei pruskich 1646 egzemplarzy. Dodatkowo Linke-Hofmann w latach 1914-1916 wyprodukował 11 sztuk (nr fabryczne 1170-1171/1914, 1226-1228/1915, 1232-1234/1916, 1364-1365/1916) na zamówienie kolei Meklemburgii (Mecklemburgische Friedrich-Frantz Eisenbahn - MFF). Otrzymały one oznaczenia MFF 466-476.

Po 1911r. parowóz przestał być zamawiany (oprócz jedenastu wymienionych powyżej egzemplarzy dla MFF).

Ogółem w latach 1895-1916 powstało 1657 egzemplarzy tych parowozów.

Tab.3. Parowozy G7.2 po I WŚ

Niemcy	700	DRG 55 702-1392
Saara	15	1935: DRG 55 1393-1407
Belgia	150	SNCB seria 72
Francja	31 1 98 6	AL 4321-4351 EST 4704 NORD 4.1001-1098 PO 1306-1311
Polska	297	PKP Tp2-1..295 (+2)
Czechosłowacja	65	ČSD seria 413.0
Włochy	32	FS seria 421
Litwa	?	LG seria P7.2

Losy
W latach 1905-1906, podczas zmiany numeracji w Prusach, serii G7.2 przydzielono zakres numerów 4601-4800. W okręgu Cassel zakres ten został przekroczony i parowozom nadawano numery większe od 5800.

Po I Wojnie Światowej 691 maszyn pozostało w Niemczech. Wraz z powstaniem DRG w 1924r. maszyny te otrzymały numery 55 702-55 1392. W latach trzydziestych 10 sztuk sprzedano chińskiej kopalni Chung-Hsing. Niecałe 700 przekazano w ramach reparacji wojennych (na mocy Traktatu Wersalskiego) do sześciu krajów (tabela 3 po prawej).
Francja otrzymała łącznie 126 sztuk, które zostały rozlokowane nastepująco:
Koleje Alzackie (AL) - 31 sztuk - nr 4321-4351, w 1926r. pozostało 23 szt.: SNCF 1-040 B 706-745
Koleje Wschodnie (EST) - 1 sztuka - nr 4704, w 1926r. skreślona
Koleje Północne (NORD) - 98 sztuk (w tym jedna z MFF) - nr 4.1001-1098, w 1920 nr 4.1048 przekazano Belgii, w 1926r. 97 szt.: SNCF 2-040 B 1-97
Koleje Paryż-Orlean (PO) - 6 sztuk - nr 1306-1311, w 1924 przenumerowane na 1387-1392, w 1934 wszystkie skreślone
Po przyłączeniu Saary do rzeszy niemieckiej w 1935r. Niemcy przejęły 3 maszyny z Saary (numery 4322, 4327, 4350 -> DRG 55 1408-1401).
Belgia otrzymała łącznie 150 szt. zaliczone do serii 72.
Włochy otrzymały 32 szt. zaliczone (razem z G7.1) do serii 421.
Polska otrzymała 297 pruskich maszyn zaliczonych przez PKP do serii Tp2. Dwie sztuki skreślono jeszcze przed nadaniem im nowych numerów, a pozostałe 295 otrzymało na PKP numery Tp2-1 do 295, z czego 18 skreślono do 1939r.

Podczas II Wojny Światowej 156 polskich Tp2 trafiło w ręce Niemców i wcielone do służby w DRG otrzymały numery po skreślonych wcześniej maszynach. Ponad 100 polskich maszyn po bratersku przejęła Armia Czerwona, a potem w 1941r., na zasadzie "kak pakupił, tak prodał" 55 z nich zdobyli ponownie Niemcy. Aż się ciśnie pod pióro: "co nam obca przemoc wzięła", inna przemoc weźmie.

Po wojnie 90 maszyn trafiło do Polski, większość służyła do lat pięćdziesiątych, a ostatnie wycofano w połowie lat sześćdziesiątych. Kilka sztuk pracowało jeszcze jakiś czas w fabrykach. Większość z zachodnioniemieckich maszyn została skreślona kilka lat po wojnie, we wschodnich Niemczech służyły do lat szaśćdziesiątych.

Przetrwały
Do dziś zachował się tylko jeden egzemplarz tego typu na świecie. Znajduje się w muzeum w Jaworzynie Śląskiej: Henschel 7409/1906, KPSB Kassel 2109, 1906: KPSB Kassel G7 4719, 1918: PKP Tp2-144, 1939: NKPS, 1944: DR 55 860, 1945: PKP Tp2-34, 1966:+.

Źródła: Wikipedia-de. Herbert Rauter Die Verbund-G 7 der Kgl. Preußischen Staatseisenbahnen, Eisenbahn Journal 1/1984. Albert Gieseler Dampfmaschinen und Lokomotiven. Tomasz Gałka Standard-gauge locomotives in Poland. Wikipedia-fr.